La génesis del mal camino de la Autopista Arequipa-La Joya

©

  la republica. pe

 

 

 

 

 

Proyecto. La autopista que debió resolver los problemas de tránsito del ingreso a Arequipa se convirtió en uno de los más lamentables casos de corrupción. No todo se remonta a la gestión de Guillén. También su antecesor Daniel Vera Ballón puso su granito de arena. Le dio la concesión a un consorcio sin dinero. Fue la génesis del problema. Luego Guillén quiso hacer las cosas a su modo y está procesado por la justicia.

Proyecto. Primera etapa de la Autopista se ejecutó modificando el estudio técnico y no se respetó las normas del Ministerio de Transportes.


Proyecto. Primera etapa de la Autopista se ejecutó modificando el estudio técnico y no se respetó las normas del Ministerio de Transportes. La República.

Proyecto. Primera etapa de la Autopista se ejecutó modificando el estudio técnico y no se respetó las normas del Ministerio de Transportes


Cuando se concibió la idea de la carretera Arequipa-La Joya, el objetivo era poner fin al suplicio de los conductores que salen de la ciudad de Arequipa. Por la Variante de Uchumayo a la Panamericana Sur, un vehículo demora una hora y media. Con la futura autopista ese tiempo se reduciría a 20 minutos. El nuevo proyecto vial recorre en las cabezas de las autoridades regionales hace más de una década. Una de las grandes debilidades ha sido la falta de presupuesto para ejecutarla. Sin embargo, nadie imaginó que desembocaría en uno de los más sonados actos de corrupción cuyo desenlace aún está por verse. Por lo pronto, el expresidente regional, Juan Manuel Guillén, funcionarios y asesores son investigados por coludirse para favorecer a un consorcio español que ganó la licitación y hacer los estudios.

No todo se remonta a la gestión Guillén. El punto de partida se remonta a noviembre de 2004, gestión aprista de Daniel Vera Ballón. Ese año, el consorcio Gestor y Constructor (Congesco) presenta una iniciativa privada. El Organismo Promotor de la Inversión Privada (OPIP) del Gobierno Regional de Arequipa (GRA) declara el proyecto viable y el Consejo Regional aprueba que esta carretera de 38 kilómetros se construya mediante una concesión. Una empresa privada elabora los estudios, ejecuta la obra y recupera su inversión mediante el pago de peajes.

Ningún privado mostró interés. El 20 de enero de 2005 OPIP cierra la oferta pública, y cinco días después el Consejo Regional da la concesión de manera directa al consorcio que presentó la iniciativa.

El Gobierno Regional y Congesco suscriben el contrato para la construcción y explotación de la Autopista Arequipa- La Joya, el 21 de julio de 2005. Era el último año de gestión del aprista Daniel Vera Ballón. Congesco invertiría en la obra 30 millones de dólares y tendría la concesión por 30 años. Sin embargo, según Contraloría, dicha empresa nunca acreditó solvencia económica, capacidad técnica y empresarial para la ejecución de la obra.

De acuerdo al contrato, Congesco tenía 60 días para presentar el perfil técnico y económico del proyecto. Seis meses para el estudio de factibilidad, el estudio definitivo y el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), y 180 días más para la presentación de los reglamentos internos. El consorcio debía cumplir con todo en septiembre de 2006.

Parecía un buen negocio, el GRA no invertiría un sol. El privado no sólo haría los estudios, sino la ejecutaría y administraría. Sin embargo, lo real era que el consorcio carecía de respaldo financiero.

Era mayo de 2006 y el consorcio no avanzaba. El 10 de ese mes vencía el plazo para entregar los estudios. Días después, el jefe de la OPIP, Jaime Ponce Dávila, envía una carta notarial a Congesco anunciando el rompimiento del contrato.

Congesco consigue que no le anulen el contrato. El 15 de noviembre de 2006 solicita la ampliación de 12 meses más al contrato. Anuncia el ingreso de un socio estratégico financista.

A Última hora


El 20 de diciembre el GRA acepta la modificación parcial del contrato y el 29 de diciembre, dos días antes que Vera Ballón deje el cargo, Congesco, la empresa The Sun Land Group (el socio estratégico) y la Región suscriben el acuerdo de ampliación del contrato.

El 01 de enero del año 2007 Juan Manuel Guillén asume la gestión. El consorcio, pese a su socio estratégico, sigue teniendo dificultades. En febrero del 2007, la gestión de Guillén notifica a Congesco el incumplimiento de sus obligaciones.

El 29 de agosto el consorcio solicita notarialmente a la nueva gestión la modificación del contrato. El GRA no acepta y pide al Consejo Regional facultades para cancelar el contrato. En octubre el Legislativo aprueba el acuerdo regional N° 069 donde autoriza la anulación.

Sin embargo, por alguna razón la gestión de Guillén no resolvió el contrato. Demoraron y ese tiempo fue aprovechado por Congesco. Según escritura pública, el 05 de noviembre del 2008 Congesco traspasó la concesión de la vía al consorcio Arequipa-La Joya SAC, conformado por Frompeca y MNV S.A.

El 25 de noviembre el gerente de la nueva empresa se presenta en el GRA como el nuevo concesionario. Lejos de observar dicha acción, el expresidente Guillén, ese mismo día ordena notificar al Consejo Regional para que anulen el acuerdo N° 069 donde se autorizaba la conclusión del contrato.

Tan efectiva fue la orden del expresidente, que al día siguiente el Consejo Regional da luz verde al GRA para que califique la propuesta de la nueva concesionaria.

Arequipa -La Joya SAC también tenía una serie de irregularidades. Según Contraloría, su gerente era un turista colombiano que no tenía autorización para realizar actividades empresariales. La empresa se había constituido con un capital de S/. 1,000. No tenía licencia de funcionamiento en el Perú y menos sucursal en Arequipa.

Pese a ello, el 19 de diciembre de 2008, la nueva concesionaria y el GRA firman una adenda al contrato. Se acepta oficialmente el traspaso. Se establecen nuevos plazos, pero la nueva concesionaria también incumple. En mayo de 2009 se hace una nueva adenda con modificaciones al contrato. Según el perfil elaborado por Arequipa -La Joya SAC, el monto del proyecto ya no sería de 30 millones de dólares, sino que costaría 82 millones 396 mil dólares, un incremento de 250% más.

Más cambios


La concesionaria se queja, no podría asumir ese monto. En julio, el GRA cambia ilegalmente el modelo de inversión. El proyecto pasó de concesión a cofinanciado. La Región se comprometió a dar en seis meses una partida de 35 millones 600 mil dólares. 21 millones en efectivo y 15 millones en maquinaria. A cambio el tiempo de la concesión se reduciría de 30 a 15 años y la ejecución de la vía se amplió a 18 meses.

El Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) observó esta modificación y ordenó que se liquide y cierre el proyecto. El GRA lejos de acatar la orden del MEF aceptó que el privado presente el perfil técnico. En septiembre OPIP hace observaciones al documento, cuestiones de forma. La concesionaria no acepta y se genera un conflicto entre las partes.

Por esas fechas, precisamente el 27 de agosto de 2009, el expresidente regional Juan Manuel Guillén recibe un oficio del entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, donde le indica que el MTC quería efectuar la construcción de la vía. Le pide que deje sin efecto la concesión, y le anuncia que iban a iniciar los estudios de preinversión.

Guillén responde en septiembre rechazando la propuesta del ministro, pese a que ya tenía problemas con la concesionaria. El 11 de enero de 2010 la concesionaria hace entrega de los estudios y diseños definitivos del proyecto.

Anulación


El privado no contaba con los recursos para financiar la obra. Y efectivamente, en marzo se declara el proyecto en desequilibrio financiero. La concesionaria y la OPIP suscriben un acuerdo de suspensión del contrato. Un mes después se anula todo. El GRA resarció a la empresa con más de S/. 7 millones 466 mil por los gastos hechos en los estudios.

La gestión de Guillén sostenía que la obra no podía detenerse. Inician la obra sin autorización. Recién en septiembre de 2010, el Consejo autoriza al GRA para que continúe la ejecución del proyecto bajo la modalidad de administración directa.

Ya en sus manos, la gestión de Guillén divide la obra en dos etapas. Inician la primera en abril de 2010. A medio avance empiezan a tener problemas porque la concesionaria que hizo los estudios no obtuvo el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) y la presentación del EIA tenía deficiencias. Eso obligó a modificar el trazo.

La primera etapa se culminó a duras penas en diciembre de 2012. Se gastó S/. 114 millones 752 mil en sólo 15 km de vía de cuatro carriles. La modificación de la ruta obligó a hacer nuevos estudios. Ahí entra a tallar el consorcio peruano español Arequipa-La Joya a quien se le direccionó la licitación. Los estudios costaron casi diez millones de soles, de los cuales se les abonó siete. Aquí no sólo se cuestiona la colusión, sino que este trabajo tampoco tendría validez. Se hizo desde España y en Arequipa se buscó firmas de profesionales peruanos para validarlo.

 

La opinión del autor no coincide necesariamente con la de Jornal

 

www.jornaldearequipa.com